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近日，埃塞俄比亞航空一架波音737 Max-8從首都亞的斯亞貝巴起飛僅6分鐘后，飛機(jī)墜落，8名機(jī)組人員和149名乘客無人生還。
去年10月28日，印度尼西亞獅航的一架同機(jī)型的JT610航班從首都雅加達(dá)起飛13分鐘后，在附近海域墜毀，機(jī)上189人全部遇難。
同一個機(jī)型在短短130多天內(nèi)兩次發(fā)生空難，共計346人死亡，沒有人會認(rèn)為這是巧合。在多個版本的事故分析中，有一個詞被多次提到，那就是“迎角傳感器”。
去年11月7日，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)向全球737MAX機(jī)型的運(yùn)營商們發(fā)布了公告，警告該機(jī)型的迎角(AOA)傳感器可能會產(chǎn)生讀數(shù)輸出錯誤，這會導(dǎo)致飛機(jī)自行大角度俯沖并墜落。
FAA還在公告中表示，飛機(jī)俯沖問題只會在手動飛行時發(fā)生，迎角傳感器產(chǎn)生讀數(shù)輸出錯誤后將導(dǎo)致飛機(jī)傾斜10秒。這似乎也證明了為何兩架飛機(jī)都是在起飛后不久就發(fā)生了空難。
美國聯(lián)邦航空管理局要求各航空公司針對同類機(jī)型修改飛行手冊，并且指導(dǎo)機(jī)師在類似情況下，如何保持飛機(jī)飛行水平穩(wěn)定，以防止類似事件發(fā)生。
那么迎角傳感器到底是什么呢?其他型號的飛機(jī)會不會也有這個風(fēng)險呢?
迎角是一個空氣動力學(xué)名詞，同時也是飛行員在駕駛飛機(jī)過程中的參考數(shù)值之一，指的是機(jī)翼翼弦與自由流之間的夾角，飛機(jī)必須在一定的迎角范圍內(nèi)飛行，否則可能會出現(xiàn)失速的風(fēng)險。
微博上一位叫“歡樂的云端之上”的民航飛行員表示，只有737MAX會有這個問題，主流的737NG并不需要擔(dān)心此設(shè)計風(fēng)險。
他指出，波音737Max為了省油，升級了更大的新發(fā)動機(jī)，但由于起落架太短，只能把發(fā)動機(jī)在機(jī)翼的位置往前、往上移，但這會造成更大的抬頭力矩而使得飛機(jī)容易失速。
因此，波音給Max機(jī)型設(shè)計了一個會讓飛機(jī)自動低頭的MCAS系統(tǒng)(機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng))，此系統(tǒng)接收到信號后會自動讓飛機(jī)低頭，但如果讀取的是錯誤數(shù)據(jù)的話，則可能導(dǎo)致飛機(jī)俯沖向下。
然而，這一問題并沒有寫進(jìn)飛行手冊里，獅航的飛行員對這一設(shè)計并不知情…那么在FAA發(fā)布警告100多天后，為什么埃航會讓災(zāi)難重演呢?
11日，埃航遇難航班的黑匣子已經(jīng)被找到，事故原因還在調(diào)查當(dāng)中。但是有報道指出, 此次的埃航墜毀前遭遇的問題,的確與去年10月印尼獅航的墜毀情況有些相似。
據(jù)航班追蹤組織Flightradar24指出，該航班起飛的兩分半鐘內(nèi)飛機(jī)下見過兩次，垂直速度不穩(wěn)定，飛機(jī)在7000～8600英尺間反復(fù)爬升下降，最大地速曾達(dá)到383海里/小時，超過了飛機(jī)正常的飛行速度。
6分鐘后，機(jī)長通知地面控制臺無法操縱飛機(jī)，要求返航，然而飛機(jī)突然開始俯沖，最后災(zāi)難發(fā)生，該飛機(jī)機(jī)頭朝下插入地面墜毀。
幾大相似之處再次將矛頭指向了迎角傳感器和MCAS系統(tǒng)，這一切還要從波音737Max最初的設(shè)計缺陷說起，這些后續(xù)增加的改善措施很明顯存在著諸多技術(shù)問題。
據(jù)路透社報道，美國聯(lián)邦航空局在當(dāng)?shù)貢r間11日表示，波音737Max系列飛機(jī)仍然“適航”，埃航與去年獅航的這2起墜機(jī)事件暫時并未顯示有直接關(guān)聯(lián)。但該機(jī)型已經(jīng)遭到多國禁飛。
目前，停飛737MAX的國家和航空公司包括：中國所有航空公司、印尼所有航空公司、新加坡所有航空公司、埃塞俄比亞航空、開曼航空、南非的Comair、巴西GOL、蒙古航空、摩洛哥航空、墨西哥航空、阿根廷航空。
芯里話：千里之堤，毀于蟻穴。一個傳感器的錯誤讀數(shù)輸出，就可能導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。未來，當(dāng)自動駕駛技術(shù)成熟之后，人們除了需要關(guān)注傳感器的性能，還要更多的關(guān)注其可靠性，以避免悲劇的發(fā)生。
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